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作为日本第一具涡轮性能引擎的RB26，之后各式各样的涡轮性能引擎也随即一一诞生在这个世界，其中颇具代表的EJ20引擎也传出将在2019年末生产终止，对于老一辈车主来说，心里不免有一点酸酸的。


1988年12月诞生的EJ20引擎，带给许多人满满快乐的回忆，但速霸陆也决定在2019年年末终止EJ20引擎的生产，终止了EJ20引擎31年的历史。
 
当媒体都在惋惜EJ20即将停产的消息，作为好多任鲨鱼车主的笔者说真的没什么感觉，毕竟目前市面上最多的还是EJ系列引擎，所有的过分动力需求也都是这些车主居多，不管是锻造腹内，还是到锻造中缸通通都是EJ的天下，作为日本首席的引擎强化大厂东名Power，也投入自家的技术，打造出最强悍的EJ引擎，提供动力上瘾的患者们解瘾。
 
东名Power表示：「EJ引擎的玩法大概可以分为两种类别，那就是EJ20为基础注重高转速反应的EJ22式样，又或是渴望那份无法操驾动力的EJ25改EJ26，而对于我们来说，全新的2.6升套件正是EJ引擎的最终完全体。」


东名EJ系列有EJ22及EJ26两种大规格可以选择，而有无AVCS可变系统则是又另外有三种规格提供。


每具引擎都有这本出生证明书，里面有购入引擎的所有组装规範、使用的材料及公差範围等等资讯，这个可是只有东名Power才有的贴心服务。


原厂EJ25的缸径X冲程为99.5 X 79.0mm，这套2.6升套件则是提高至99.75 X 83.00mm，全数锻造化製品更是可轻鬆对应600匹马力以上的动力。
 
首先从Cylinder Block（中缸）来看起，使用EJ257作为基础，透过Dummy Head与Dummy Block使用，将汽缸壁研磨扩大排气量，接着为了确保活塞与汽缸壁的磨损与机油含量的问题，在汽缸壁上施以精密的搪磨（Honing）加工处理，让机油可以确保在汽缸壁上提供润滑。


为了提高活塞与汽缸壁之间的耐久度，这类的大改引擎在加大汽缸壁直径后，都会在缸壁上施以精密的搪磨（Honing）加工处理，确保容油量达到润滑标準。
 
使用的腹内套件为99.75φ锻造活塞、H断面锻造连桿与83.0mm锻造曲轴座组合，当然活塞与连桿的重量也是经过配置，曲轴斧头面的切削与平衡配重也是东名Power的拿手好戏。透过经验丰富的组装经验，一具运转顺畅、反应良好的引擎就此诞生。
 
忘了提到一点，狭小的波司，是造成EJ引擎油温上昇而过度磨损的主要原因，而机油温度管理的怠慢，更是造成波司烧焦发生故障的主要原因，为了预防这个问题，东名Power则是针对摩擦性与循环性的提昇，在波司与曲轴上施以特殊的涂层来预防这些问题产生。


EJ引擎波司容易下课的主因在于尺寸受限，较小的面积容易累积高温导致机油油膜强度下滑，这个部分是一个严重致命伤，因此东名Power在曲轴与波司部分施以特施涂层的涂抹提高润滑度。
 
上半座则是搭配EJ207的规格，塞入了进260度/扬程9.8mm、排264度/扬程10.0mm的凸轮轴，而由于是2.0升引擎使用，搭配起来需要透过燃烧室的加工才不会造成压缩比过高的问题。


上半座为EJ207的规格，因此在合体EJ25中缸时，需要将燃烧室加工，避免压缩比过高的情况发生，这部分玩过合体引擎的店家都相当明了。
 
接着EJ20汽缸头基本的设计如果没有改变，大幅提昇动力后将会付出代价，由于大直径化的汽门会与火星塞的间隙太过接近，时常会发生因为高温导致一路裂损到本体的案例，因此东名Power为了预防这个问题，特别将Valve Seat Ring更换为散热性良好的BeCu铜合金製品。


大幅改装的引擎，很容易因为加大汽门的关係，让汽门与火星塞间隙肉厚变薄，因为高温及震动慢慢产生龟裂，因此才会在Valve Seat Ring换上散热效率更好的BeCu铜合金材质製品。


其他还有磷锌铜材质的汽门导管、钛合金汽门帽，与大扬程凸轮轴对应的强化汽门弹簧，都是需要与上半座加工做搭配。
  
而这具引擎的整套价格为日币212万元，如果是AVCS式样则是还有另外三种规格可以选择，在速霸陆宣告停止EJ20生产的现在，东名Power则是赌上了全部的技术，打造出这具究极的EJ Unit。


全长227公分的正时皮带可是EJ引擎特有的规格，这部分当然也是换装强化品。不过这样特有的长度，就算是强化部品也还是会有可能因为跳动，导致汽门与活塞干涉的现象。


这个铝合金材质的产品就是给正时皮带所使用，可以有效防止皮带因为扭力极大变化时产生的变型机会。