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在氢电池战争中，潮流正在转向电池。通用汽车， 大众汽车， 戴姆勒汽车 和 本田汽车等汽车制造商 最近放弃了开发以燃料电池为动力的乘用车的计划，理由是氢气作为储能介质的效率低得多，发展加油基础设施面临的挑战以及当今大多数氢气是由化石燃料制成。

但是，甚至许多坚定的BEV倡导者都认为，氢在至少一个领域中可能扮演着可行的角色：重型公路运输。当涉及大型钻机时，所需的电池组重量和尺寸巨大，以及BEV的范围有限，尽管效率较低，但仍使燃料电池卡车成为更好的选择。一种相关的可能性是电子燃料，即使用间歇性能源(例如太阳能和风能)中的“过量”可再生能源生产的合成液体燃料。

显然，Tesla Semi的制造商Tesla对此并不认同。另一个怀疑者是埃因霍温科技大学的研究员Auke Hoekstra。Hoekstra在最近接受Clean Energy Wire采访时 说，燃料电池或电动卡车将永远无法与电动卡车的商业案例竞争。

Hoekstra说：“不将电动卡车视为最佳解决方案的人们通常会采用柴油卡车可以管理的最困难的商业案例。” “例如，由两个驾驶员组成的团队进行的多日旅行，或距离必须达到2000公里的旅行，这一点非常重要-当然，在这种情况下，电池电力无法与柴油或电子燃料竞争， 对于这个问题。”

“但是我在荷兰的研究表明，有80%的卡车(甚至是真正的大型钻机)每天最多行驶750公里，而且许多卡车的行驶距离短得多。那是因为如果您要行驶更长的里程，事情会很快变得非常昂贵，因为您必须支付加班费等。因此，通常，您不能使驾驶员每天行驶超过750公里。因此，这是大约80%的卡车必须达到的范围。”

此外，大多数卡车会在一天结束时返回基地，这为充电提供了理想的条件。Hoekstra说：“我们仍然有一个浪漫的想法，卡车司机要连续数周上路，但是这种情况已经变得相对罕见了。” 他列举了一个荷兰的例子，荷兰有很多卡车从鹿特丹港口的大型集装箱港口到德国的鲁尔工业区不远。“许多卡车司机每天要进行几次这样的旅行，然后返回家中，因此您可以在默认位置过夜为车辆充电。”

Hoekstra还指出，电池正在逐渐变轻，用电动汽车代替柴油传动系统可以减轻重量：

“使用电动传动系统从头开始对传统卡车进行重新设计可以减少近三吨的重量，这是特斯拉Semi所做的。如果您有电动机，则可以将其放置在靠近车轮的地方，也可以使用多个车轮，每个轴一个，每个车轮一个，这样它的体积要小得多。使用电动机进行工程设计非常容易，但是使用内燃机几乎是不可能的。这就是为什么我认为在五年内，我们将拥有40吨重的电池半成品，续航能力为800公里，可比传统卡车运载更多的货物。”