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FORD相信，由于采用了“疯狂”的方法来改进上一代车型，因此它的全新Focus轿车是世界上任何地方都可获得的同类最佳的转向，操纵和骑乘汽车。

上周，在法国第四代Focus的发布会上，Go2谈到了C2 Architecture驾驶动力学经理Guy Mathot，他透露，依靠Focus作为领先的驾驶员汽车的声誉而获得的新鲜零部件，这是一个艰巨的挑战，消耗了五年中最好的时间。

他说：“我们有优先事项，而在这些首要任务中，我们的指导必须是一流的。” “因此，我们仍然必须提供同类最佳的性能，仍然要保持一流的驾驶乐趣，例如，一些驾驶员，例如起落架收起，平衡和过度转向等，而第三点就是舒适性。过去，在第三点，我们必须做出一些权衡。我们想要的不再是权衡。

“解决该问题的方法是确保某些选择使我们能够拥有更大的性能范围，从而获得更高的性能。因此，对于需要橡胶隔离衬套的IRS，CCD自适应减震器是打开封套的要素之一，然后就有机会改善平流等等的操纵和处理。

福特表示，采埃孚提供的电动齿条和小齿轮转向硬件是全新的，并且现在是立柱式安装，而不是机架式安装，这引发了对每个硬件组件的全面检修以及对相关软件的全面反思。

Mathot先生说，强调所有这些都是“疯狂的”痴迷，以消除系统中的所有形式的摩擦，从而改善连接感觉，因为“我们知道它会破坏转向感觉。” “我们知道，福特世界之外的其他公司并没有我们做到的那么远。”

他还提出批评，认为与IRS相比，更便宜的扭力梁布置会破坏福特的动态目标，因为多年的经验使以前和现在的Fiesta轻型舱口盖达到了最佳应用的水平。

“这是一种不同的技术，但是我们非常了解，因为它已经在B-car(Fiesta)中获得了巨大的成功，而且这不像我们是Focus级别的动态领导者，然后是B-car级别的人们视我们为追随者。

“特别是在福特拥有专利的力矢量弹簧的情况下，我们真的非常重视这一专利，并在福特嘉年华计划中发现并学到了真正的回报。

“因此，出于完全相同的原因，我们将在其他产品(例如具有类似车桥类型的Transit Connect)中的扭曲梁应用中引入越来越多的东西。

“我们认为，使用这种类型的悬架，表明的所有参数都是我们能够达到预期的期望，并且非常清楚的期望是，无论哪种类型的悬架在车内，无论是扭梁还是IRS五个车门和经过改装的IRS用于旅行车–我们始终必须具有Focus的这种特征。”

Mathot先生说，他认为，福特在两种悬架类型上的使用方式与其他制造商相比，差异在于福特在两种应用中都调整了相同的一致动态品牌特征。

他说：“我们可以用扭力梁证明的是品牌一致性。” “这就是为什么我们看到也许其他使用多个概念的比赛也添加了不同的角色……显然，信封可能有所不同(在扭力和IRS之间)，但我们认为信封(在新Focus中)比当前模型。”

在该程序中，正确调整天纳克提供的标准减震器是另一个工作和时间密集的挑战，因为它们的性能在型号和变体之间可能会发生巨大变化，并直接影响转向的感觉。

在福克斯汽车上首次亮相的选装自适应减震器是福特有史以来最小的应用，它基于在蒙迪欧，密切相关的S-Max和Galaxy载人汽车以及林肯汽车上的使用所获得的经验。表亲模型在北美。

不管后悬架配置如何，最佳的车轮和轮胎组件都为17英寸，“因为在最佳的转向/操纵性能，舒适性，滚动噪音等方面，它可以为您提供最佳的平衡，”马索特先生说。

最终，Focus的开发测试开始于四年半之前，在比利时乡村道路以及德国都进行了许多公路减震工作。