厂家大肆宣传的自动驾驶靠谱吗？这些试验给出了实在谜底

5月16日，美国国家运输安全委员会(NTSB)宣布对2018年3月1日发生在美国佛罗里达州德尔利海滩的致命车祸进行调查。特斯拉的自动驾驶自动驾驶辅助系统主要与此次事故有关。

特斯拉Model S的驾驶员在撞上半挂车前约10秒激活自动驾驶功能，2秒后系统无法检测到驾驶员的手放在方向盘上。毕竟这辆车在限速89公里/小时的高速公路上以109公里/小时的速度行驶，直到撞上半挂车的挂车才没有任何闪避的步骤。

特斯拉此前否认司机在驾驶过程中使用自动驾驶功能，并声称该功能在全球用户手中累计了10亿英里的安全里程，让这些用户成为更安全的司机。

先不说马斯克是否在说谎。现在真正困扰这些自动驾驶系统的是和平规则和测试的制定者。他们不仅要当裁判，还要公平、逐步地指导自动驾驶系统的技术发展。

自动驾驶辅助系统，半自动驾驶系统，L？A级自动驾驶系统……毕竟他们是驾驶员的副手，那么驾驶员的杀手呢？

数据不会说谎，但也没法让你看清现实

在过去的2018年，大量新车安装设备都配备了主动安全系统，包括ACC自适应巡航、车道偏离辅助和AEB紧急制动，甚至还有L2级别的高集成度自动驾驶系统。

这些系统似乎让我们的驾驶更加安全，因为这些伴随着人类驾驶员动作不断重复的辅助功能，似乎又增加了一些“系统冗余”:当有人疏忽时，另一个人会弥补；当每个人都在做不同的选择时，其中一个永远是对的。

但实际上，在对比一辆车和另一辆车的安全性时，就变成了一个复杂的问题：首先，它毕竟很难区分是不是一辆半自动驾驶的车，它还有一堆零星的驾驶辅助功能；其次，死亡案例背后的原因非常复杂，没有足够的事故数据支持自动驾驶的必要性。

马斯克曾在自己的推特上透露，特斯拉车主平均每行驶3.2亿英里就只需要一个人死亡，而普通汽车平均每行驶8600万英里就有一个人死亡。

但实际上，马斯克统计了所有的杀人方式：摩托车致死人数(比汽车更危险)、拖拉机和拖车致死人数、骑自行车和走路时意外死亡人数、80年代以前或更早的交通事故死亡人数.

美国公路安全保险协会IIHS试图根据保险索赔案例评估特斯拉自动驾驶的安全性。数据显示，特斯拉在引入自动驾驶系统前后对人身危险和车辆损坏的索赔没有明显变化，但碰撞声明肯定减少了13%。

自动驾驶有效吗？不尽然，因为IIHS的现实，不可能推断车主是否在撞车时打开了它。而对于非特斯拉员工来说，他们分不清这些系统是否开启，是否工作。

特斯拉自动驾驶，以及其他汽车品牌的自动驾驶系统，到底能不能实现？

IIHS：这些体系远不克不及替换人类

在客岁8月，美国公路平安保险协会IIHS就宣布了本身的驾驶辅佐体系路试申报。研讨人员愿望经由过程试验，解答如许的一个疑问：“高等驾驶辅佐体系是不是能像人类一样处置惩罚驾驶义务？”

测试的结果是：它们（高等驾驶辅佐体系们）其实不老是见效！

IIHS挑选了2017款宝马5系、2017款疾驰E级、2018款特斯拉Model 3（Autopilet 8．1版本）、2016款Model S（Autopilot 7．1版本）以及2018款沃尔沃S90等5款车型，离别测试自适应巡航体系ACC、以及车道偏离辅佐体系LKA的平安机能。

在第一阶段的“ACC体系机能评价”中，工程师们测试了“ACC开启／封闭下的自动紧要制动机能”、“追随前车加减速机能”、“追随前车行驶时，前车紧要变道避险后的紧要制动机能”等四项复合型高等自动驾驶测试内容。

依据测试结果，两台特斯拉在ACC封闭的情况下撞到了静止目的（自动紧要制动体系结果差）；ACC开启后无碰撞，且刹车处置惩罚优于宝马5系和疾驰E级；追随前车加减速结果优秀；前车变道避险后能精准探测后续障碍物，且主动刹停。

第二阶段则是“车道连结体系机能评价”，工程师们选取了3个分歧弯道，半径从396到609米不等，对每一车辆进行了共6项测试。另外它们还进行了3条分歧的坡道测试、驾驶员主动干涉干与测试、前车指导追随测试等。

依据测试结果，Model 3在弯道中能很好地连结本身的行驶轨迹，但坡道的转变很轻易让其偏离行驶轨迹。搭载了更初期Autopilot的Model S显示则更差一些，常常压线或全部偏离车道。

至于其他3款车型的显示怎样，下图就有很清晰的统计数据。总之，它们的显示要比特斯拉的越发蹩脚。

末了，IIHS首席研讨官David Zuby透露显示，若是汽车品牌限定主动平安功用以连结驾驶员的介入度，那末体系就会变得很“低能”。若是主动平安体系太壮大，那末驾驶员能够没法连结注意力，用来包管平安驾驶。

“总之，几辆设备L2自动驾驶体系的车，没有一辆能够任其本身平安驾驶。一辆能随时随地、平安地、自动驾驶的汽车还没有涌现，并且在相称长的时间内都不会有！”