汽车业正步入大冷落，这个范畴却吸收了万亿资金

在行业寒冬之下，中国电动车市场似乎成了全球跨国车企的救命稻草。

在利润下滑、裁员降本成为主旋律的灰暗形势下，与“节衣缩食”的迹象相反，大型跨国车企更加押注中国电动车市场。

虽然中国汽车市场在过去30年里经历了高速增长，但就大型跨国企业而言，中国仍然代表着汽车行业的未来。随着中国当局优先发展电动汽车，这个全球销量最大的市场正在成为大众、通用、丰田等国际汽车巨头的竞技场。预计未来几年这些跨国汽车巨头的投资将超过1万亿元。

然而，这真的是一笔确定的生意吗？

环球奏响吃亏、裁人交响曲

2018年下半年以来，全球汽车行业持续下滑，出现了近十年来的首次产量下降。这个行业再次进入了一个被极大忽视的时期。

在销量增速放缓的情况下，跨国车企净利润下降甚至亏损是正常的。

从2018财年开始，戴姆勒的营业利润下降了22%，税后利润也下降了29%，至72.5亿欧元。丰田和本田净利润分离同比下降24.5%和42.4%；雷诺的营业利润同比下降6.3个百分点至36.1亿欧元，营业利润率也下降了0.3个百分点。虽然通用汽车的净利润有了很大的提升，但却换来了大幅裁员和降低成本的价值。

2019年，跨国车企的经营压力日益凸显。

属于德国豪华阵营的BBA，普遍面临着一定的财政压力。今年第一季度，息税前盈利同比下降高达37%；奥迪税前利润同比下降16%；由于宝马不得不拨出14亿欧元应对欧盟的反垄断检查，息税前收益只有5.9亿欧元，同比下降78.2%。即使提取这笔钱，它的利润也会下降42%。其他车企中，FCA第一季度销量下降14%，息税前盈利同比下降29%；福特的净利润和销售额也分别下降了35%和14%。

为了降低成本，一场大规模的“瘦身人群”正在覆盖全球：

2018年11月，通用汽车宣布2019年将裁员1.4万余名设计人员，关闭7个车间。

今年3月，大众汽车透露，未来几年将减少约7000个行政岗位，以降低中间业务成本。

5月15日，日产汽车有限公司宣布，计划在全球裁员约4500人，以赚取300亿日元。

戴姆勒新总裁康提出通过设计裁员1万人，目标是到2021年节省60亿欧元。

奥迪CEO布拉姆肖特透露，将取消10%的治理职位，到2022年将成本降低约170亿美元。

在过去的六个月里，包括通用、日产、本田、戴姆勒和特斯拉在内的十多家汽车公司宣布了裁员设计。据不完全统计，裁员总数已达6万多人。

万亿金额投往中国电动车市场

汽车市场遇冷期新的推广点在哪里？中国电动汽车市场已经成为越来越多跨国汽车巨头不可或缺的选择。

今年1-5月，随着全国汽车产销同比下降13%，新动力汽车产销分离较去年同期增长46%。

．0％和41．5％。另一组值得参考的数据是，比亚迪5月燃油车销量大降48．9％，新动力车却增进53．8％，纯电动车更是大增193．7％。因而可知，中国电动车市场仍大有可为。

德系的三大巨子，美系的通用，日系的丰田，都在加大这方面的投资力度。依据展望，跨国车企巨子设计将来几年在中国电动汽车市场的投资额超过了1500亿美圆（约10372亿元人民币）。

严重依靠中国市场的群众团体领衔这轮大规模投资。依照设计，到2025年，群众与个中国合资企业在电动化方面总计投入100亿欧元（约776亿元人民币），个中一局部特地投向产物，包罗电动汽车产物的研发与消费，以及消费电动汽车的装备和消费线方面的更新和运用。

在欧洲、中国和美都城有工场的宝马，也有设计把中国打造成为电动汽车出口中间的志愿。客岁，宝马以36亿欧元的价值收买华晨宝马局部股权后，将消费电动版X3的重担放在了合资企业的中国工场，而此前，宝马还没有在其他市场消费电动版X3的设计。

通用也在加快推动中国电动车设计，许诺到2023年推出20款新动力车型。戴姆勒与吉祥在电动车范畴的相干协作正在推动，电动版smart有能够放在中国消费和开辟。此前另有传言称戴姆勒和宝马或在中国团结消费一款2．75万－3．25万欧元（约20．7－24．5万元人民币）的电动车，不外未获回应。

除建厂、加大纯电动车的研发力度，电池制作商和造车新势力也成为这些跨国车企的“猎物”。

日本最大的汽车制作商丰田打破传统，初次推销中国供应商（宁德时期和比亚迪）的电池。日产则被曝设计在中国收买一家造车新势力25％的股分，潜伏目的多是威马汽车、合众新动力、车和家中的一家。

是赢利的生意，照样折本的生意？

但是，外面看起来繁荣富强的中国电动车市场，却未必能让这些跨国车企如愿以偿取得预期的甜头。这场金额高达万亿的赌局，最少面对三种不确定要素。

其一，中国电动车市场的容量是不是足以赡养这么多电动车制作商？

依据彭博社的数据，2018年中国电动汽车销量初次打破100万辆，这很大程度上是受到了当局补助的刺激。2019年，新动力国补腰斩、地补作废，到2020年完整作废，加上充电、里程焦炙、安全性等要素停止了消费者对电动车的热忱，电动车高潮最先涌现消弱迹象。从本年前几个月的市场显示来看，纯电动汽车市场占有率增速已近阻滞，插混电动车的增速已将电动车远远甩在了死后。

将来一段时间内，电动车销量的增进很大一局部靠限牌都市对电动车派司的松绑政策拉动，但增量局部却远没有车企设想中的大。

其二是面对本地电动车制作企业的合作。

现在，中国注册的电动汽车制作商有486家，传统车企中的北汽、比亚迪，造车新势力中的蔚来、威马、小鹏都已成气候。这些本地制作商更懂中国市场和消费者，在智能互联范畴和个性化效劳方面都有不小的上风，外来的“过江龙”未必比这些国货更有合作力。

其三，纯电线路的职位正在松动，氢燃料、插混、混动、增程式等其他手艺线路的新动力车要挟着电动车的增量。

氢燃料是以后风头最盛的观点。有中国电动汽车之父之称的万钢接收媒体采访透露显示，中国将像拥抱电动汽车一样拥抱氢燃料电池汽车，这意味着当局将投入资本发展此类汽车。“只管当局设计来岁退出长期以来对电动汽车行业的补助政策，但能够肯定程度上保持对燃料电池汽车的当局补助。”

本年1－5月燃料电池汽车产销离别完成553辆和545辆，比上年同期离别增进476％和478．8％，发展方兴未艾。氢动力电动车高涨的气势，对纯电动车而言不是个好消息，对押注中国纯电动车市场的跨国车企巨子而言，更是个袭击。

在这三大要素的影响下，中国电动车市场将来的发展充溢不确定性，跨国车企巨子们的亿万投资额不只能够没法取得抱负的报答，还多是一笔折本的生意。

大事君视察 两类电动车企业将加快殒命

只管中国新动力汽车客岁以125万辆销量占有环球市场62．5％，继承大放异彩，但浩瀚跨国车企巨子的入场，让现在基数仍比较小的中国电动车市场合作情势日趋严重。

现在，包罗蔚来、威马、小鹏和游侠在内的几十家主流造车始创企业每一年能够消费390万辆电动车，但中国的电动车市场并没有大到足以包容这么多产能。当传统车企的电动车消费设计提上日程，行业大洗牌无可避免。

跟着新动力补助退坡而且行将完整作废，中国电动车市场正由政策导向转变为市场导向，国内两类电动车消费企业将被洗牌：一类是产物合作力不强，却因占有先发上风蛮横发展的企业，如知豆；另一类是还没有拿出产物进入量产托付环节的造车新势力。跟着跨国车企往中国电动车市场增添筹马，上述两类企业也将加快殒命。

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