L3级自动驾驶商用还有多远？

自动驾驶从绑脚到绑手，最终会束缚驾驶员的注意力。

两年前，“自动驾驶”还是一个新奇的词。任何时候，当供应商去汽车公司倾销自动驾驶零部件时，汽车公司的高管都会下意识地将自动驾驶等同于无人驾驶，然后他们就帮不了把来倾销的人当作“初期做黄页的马（Pian）云（Zi）”。.了

然而，2018年底，工信部《车联网（智能网联汽车）家当生长行动计划》政策颁布，说起2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶.另外，L2自动驾驶最先大局限托付,现在的汽车行业已经完全接受了这种新鲜感，家家户户都以自动驾驶为卖点。

利用L2的人气，很多厂商率先吹烧L3。其实L2和L3的技术界限非常模糊。为何有的企业的自动驾驶功用强大，却说是L2；而有的企业却争抢“L3第一家商用”呢？L3以致L4会如何落地？

1、谁是真L3？

目前，L2自动驾驶已经应用于很多车型，而L3，依然很少有车企说已经完成，甚至特斯拉也是如此。

根据行业公认的SAE自动驾驶等级规范，L2和L3是极大的逾越。不同的是，一旦L3高于驾驶员就可以或许不消监测情况,只有在车辆请求时才会被接受。

自动驾驶分类

说到L3级自动驾驶的商业化，业内照例说起奥迪A8。

2017年7月，全新奥迪A8宣告，L3级自动驾驶体系由此初次出现在量产车上.这款车的L3级自动驾驶是有限制的，前提是它只能在60km/h的速度下有效或者无效，自动驾驶系统能够或者可能完成的动作包括起步、加速、转向和制动。司机可以把手从方向盘上拿开，也可以不拿开，但一旦自动驾驶系统的控制达到极限，他就不得不再次负责驾驶。

奥迪A8是首款搭载L3自动驾驶仪的量产车型。

功能上，奥迪A8符合SAE的例子：堵车自动驾驶。奥迪称之为人工智能交通拥堵导航体系（TrafficJam Pilot，TJP）.

2018年12月，宝马率先在中国推出BMWX5，美国也同步上市。这是市场上第一款由消费者销售并配备专业L2自动驾驶仪的产品。换句话说，汽车满足L2函数的上限。它最大的卖点，堵车助手(TJA)，类似奥迪TJP。因为车内配备了驾驶员监控摄像头，我们只需要满足通行要求，车辆允许驾驶员不限时刻地延续松开双手，且双眼可脱离路面最多16秒.三个月后，吉祥也宣布上市这项功能，其次是广汽、长城、威马等。这表明他们自己的产品也将承载这一功能。

p style="text-indent: 2em; text-align: center;">宝马X5已完成了有前提下的双手出手驾驶

TJA从手艺上已完成了L2到L3的逾越。然则，若是发作交通不测，由机械接受的变乱责任权应该由车企负担。

这就致使一个题目，就算自动驾驶成熟度已异常完美了，但是车企怎能负担哪怕1%能够性的变乱风险？介于此，手艺成熟度已到达L3的功用，有的车企在量产时恰恰下放到L2举行宣扬，以制止没必要要的后续贫苦，属于干了不说型。

好比，宝马仍将此功用守旧地分别为L2级别，并出于平安斟酌，纰谬客户宣扬双眼脱离路面的功用。

相比之下，本地车企的市场宣扬更激进一些，明显照样L2，但种种擦边球的话术已飞上天：枚举几个人人耳熟能详的宣扬语，做到了L2.5级、做到了L2.99级等等。别的，另有说行将量产L3的几家车企，从功用上看，最少没有凌驾奥迪、宝马和特斯拉的功用。

别的，车企们可以或许短时刻内疾速而相继地“从0到1”神速推出TJA，缘由很简单：该功用不由车企开辟，而是由博世供应解决计划。车企只需做三件事：1）联系供应商产能；2）把功用接入自家车辆；3）编写掌握战略。固然，若是车企嫌第三步太贫苦，供应商异常愿意代庖掌握战略，供应一条龙效劳：供应商们正愁没时机介入全部开辟环节的“末了一英里”。

博世效劳第一家客户宝马的时刻，两边摸着石头配合完美了TJA的许多细节。然后来者们很大程度上搭了顺风车。固然，可以或许抢到博世协作时机的毕竟是有气力的车企。产量局限小一些的车企，供应商流水线排期求助，博世甚至连硬件掌握器都没法接单（如转向柱）。在如许的情况下，像博世如许的供应商只供应软件计划，小车企只能找其他供应商去推销转向柱。那就是复制粘贴了。

在如许的情况下，不管L2照样L3，现实上车企都没啥好揄扬的。

2、新一轮的话语权争取

TJA经由过程L2的传感器手艺积聚，僵硬地到达了L3的请求。但仅仅经由过程传感器完成的L3线路必定没法走很远。传感器不是自动驾驶的眼睛，它们只能算导盲杖，自动驾驶真正的眼睛是高精度舆图。在高精度舆图问世之前，Tier 1供应商在自动驾驶行业的职位还不算稳。

现阶段L2的路况处置惩罚都是基于本车四周九宫格内。车辆仅经由过程传感器近距离感知左近几米局限的短距离周边情况，而供应平安辅佐的功用（可参考特斯拉仪表盘上的九宫格鸟瞰图）。若要知足L3所需束缚双眼的前提，搭载高精度舆图就分外症结：车辆从A到B的行驶途径中，须要高精度舆图在决议计划层面规划出最优行驶途径，将导航和车道定位融为一体；而传感器在行驶过程当中保证平安行驶，如许能力完成真正意义上束缚双眼。

高德高精度舆图三部走线路图

绘制舆图须要当局和军方配合同意。猎取画图天资，央企国企还没有成熟的介入者，民营企业高度受限，外资就更不消想了。现在拿到天资且主动结构的主流企业不外三五家舆图商，个中既没有车企也没有现阶段的L2供应商。可以或许设想当高精度舆图入场时，出行范畴的话语权行将是新的一轮争取战。

下一步，完成L4所须要的台阶更高。高精度舆图就没必要说了，5G和云盘算能够会进入人人的视野。而可以或许供应5G和云盘算的玩家，现在能看到的玩家，除华为生怕没有其他竞争对手。到时刻很有能够就直接天下大同了。

3、L4什么时刻落地？

依据开辟进展的揣摸，高精度舆图的贸易化时刻表估计在2021年，以是行业内多以此作为揣摸L3官宣落地的时刻表。但L4不同于L3，L4是全新的闭环逻辑，它不依靠某一项功用的单边手艺打破。市面上主流玩家的L4可预感运用在于Robotaxi（无人驾驶出租车）。全新的场景，全新的贸易模式，从手艺上也不存在所谓的入门级功用，以是L4官宣另有异常冗长的路要走。

Waymo在试运营的自动驾驶出租车，现在还须要驾驶员坐在驾驶位上，但离Robotaxi已不太远

从政策角度看，L4仍须要阅历种种磨练能力获得当局承认。头几天彭博社独家采访到了前科技部部长万钢，采访中万钢关于短期内机械完全庖代人类驾驶的题目，表达了高度疑心的立场。鉴于此，当局团体关于L4的贸易落地运用允许还为时过早。

而在法律律例层面，现在只管支撑出手的自动驾驶手艺已相对成熟，但交通管理办法关于“双手脱离方向盘”相干规定，到现在仍没有明白的律例支撑出台。至于今后周全化推动L4所实用的交规，另有更多题目须要面临，尤其是关于相干交规条则做更大面积的修改。

总而言之，在自动驾驶这个将来出行最大趋向上，不管L2照样擦边球的L3，中国车企都基本上是摘了供应商的果子，拿来夸耀。而将来高精度舆图、5G支撑下的L3、L4自动驾驶，现有车企更有能够沦为旁观者，以致整车制作的饭碗也能够被抢去——由于当时的汽车就真的是智能出行终端了。

智车派-专业有趣的说车新势力