乐视风波暴露互联网造车难题：零基础 高投入

另外，传统汽车企业有传统业务支撑，这些新兴的互联网汽车企业基本上没有什么可再造的，初期的投入和资金实力都会受到很大的考验。

近年来，各路以互联网为背景的资本纷纷进入汽车行业，希望以“新能源智能互联共享”的模式打造全新的出行模式，从而颠覆传统汽车行业，就像苹果、华为颠覆诺基亚一样，成为未来汽车市场的赢家。

理想很美好，现实却很骨感。虽然互联网正在如火如荼地制造汽车，但大多数都被认为是不可靠的“融资PPT计划”。目前已经公开宣布已经在造车的互联网车企只有乐视、蔚来、威马、和谐号富腾。

最新消息是，有人欢喜有人忧：乐视法拉第工厂声称暂时停工；蔚来汽车发布了一款EP9，被称为世界上最快的电动汽车。威马汽车在温州工厂破土动工；据悉，和谐富腾正在进行股东变更。

此外，百度于2015年底成立自动驾驶事业部，计划三年内实现五年商业化量产。但几天前，宝马表示已终止与百度在无人驾驶汽车研发方面的合作。

根据分析，汽车行业是一个重视资产的模式。传统汽车企业在转型过程中有业务和生产能力的支撑。然而，几乎凭空造楼的互联网汽车企业能否在汽车行业立足，还有待检验。

乐视造车迷局

“我们现在什么都不说，因为我们不想让人们把我们和乐视联系在一起。”一家新兴汽车公司的高管直言不讳地告诉《21世纪经济报道》记者。据21世纪经济报道记者采访观察，汽车行业对乐视的态度非常谨慎。

“我们不会为树品牌打造高端电动车。我们的第一辆车是量产车。”马尾汽车首席执行官沈晖说。

乐视与业内同行相比，造车基调很棒。除了法拉第在美国内华达州的未来，乐视还有浙江德清超级汽车厂，号称中国全球首个生态汽车超级工厂，号称投资200亿元。天津蓟县生态城，申报投资400亿元。

不过，据媒体报道，浙江德清超级汽车工厂园区没有开工迹象；天津蓟县生态城招商局官员表示，双方并未正式签订合同。

在被媒体质疑后，乐视发布公告称，浙江莫干山项目进展顺利，将于年底前开工，而天津蓟县项目此前已与当地政府签署合作意向书，相关工作需要双方进一步协商。据悉，超级工厂一期计划年产能为20万辆整车；二期计划在一期投产后两年内开工建设，扩能20万辆。

但由于乐视遇到融资问题，上述计划能否实施，不得而知。

两大难题制约互联网车企

尽管如此，仍有不少互联网公司积极进入汽车行业。SAIC副总裁、乘用车公司总经理王晓秋告诉《21世纪经济报道》:“在国内有点实力的互联网公司都进入了汽车行业，不造车的互联网公司好像不叫IT公司。”

然而，雷声大雨点小。到目前为止，除了特斯拉，还没有真正成功的互联网公司造车产品。2016年最成功的特斯拉计划产量只有8万辆左右，而大多数传统车企都是从几十万辆起步。

一位要求不具名的业内人士认为，这是因为没有在互联网上造车的开发经验。与拥有几十年甚至上百年造车经验的传统车企相比，互联网车企本身并不具备发展能力。

例如，乐视的首款超级概念车FF ZRRO1就是与其重要的战略合作伙伴FaradayFuture(以下简称r

另外，作为传统汽车企业，基本上都有传统汽车企业作为支撑，而这些新兴企业基本上没有什么可再造的，而造车需要高成本的投入，没有传统企业的支撑，前期的投入和资金实力都会受到很大的考验。

比如LeEco就是LeEco生态中最大的“失血”项目。贾跃亭的公开信中说，我通过质押LeEco股份和套现的方式，在LeEco的投资运营上投入了大量资金。正如贾跃亭所说，乐视前期投入很大，陆续支出了100多亿自有资金。

同时，由于没有技术，这些新兴企业更加依赖零部件供应商。没有传统业务的支撑，并不是所有国际大牌供应商的业务都愿意介入，这也意味着这些新兴汽车企业可能很难找到一流的供应商。这也是一些新兴企业的高管大多具有国际元器件行业背景的原因。

传统车企也在转型创新

特斯拉作为互联网造车的代表，选择从高端做起。无论是乐视还是蔚来，在造车初期，都选择了先打造高端产品。

但有些人没有。“我们不会雄心勃勃地造出特斯拉这样的高端电动车，但也不会造出10万以下的车。”宝马首席执行官沈晖告诉21世纪经济报道。

从一开始，马尾汽车就追求量产车。“我们不会为了打造品牌而打造高端电动车。我们的第一辆车是量产车。”沈晖说。他透露，威马汽车规划了“128战略”，围绕一个核心架构，衍生出“STD”和“PL”两个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车，2018年之后，每年都会使用一款新车。

沈晖认为，中国消费者对品牌的忠诚度并不高，因此威马汽车并不会为了品牌而去花时间和精力打造一款高档车，而是从一开始就打造一款主流产品。“消费者的体验比品牌更重要，我们所要提供的是更好的客户体验。”沈晖说。

“无论是互联网车企还是传统车企，未来比拼的是模式创新。”王晓秋告诉21世纪经济报道。

“我们要做的是出行服务而不仅仅是一家制造企业，如果仅仅是汽车制造商，奔驰、宝马、大众等目前的企业已经够了。”沈晖说，虽然传统制造企业也在做出行服务供应商，但相对于威马全新的企业，传统车企转型要困难得多。

王晓秋接受21世纪经济报道采访也认为，汽车厂商之间的竞争，已不再停留在产品上，而更加注重的是消费者体验和出行模式。“谁率先在模式上进行突破，谁就可能成为未来的颠覆者。至于颠覆者是谁，也许是互联网车企，也许是传统车企，也许是家电企业，一切皆有可能。”他说。

而吉利汽车销售公司副总经理南圣良接受21世纪经济报道采访则认为：“互联网企业不可能颠覆汽车业，而未来传统企业仍将处于主导地位，不过，与互联网企业之间的融合将继续加深。”他分析， 无论互联网企业如何进入汽车行业，汽车本身的底盘架构、噪音、震动、驾驶舒适性等，都是传统汽车企业所具备的固有优势，很难被互联网企业改变。

目前，汽车行业车企与互联网企业之间的合作已蔚然成风。上汽与阿里合资成立的上汽斑马公司，是上汽集团互联网系统的供应商；而吉利和华为、中兴等的合作也已经起步。